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外拼费——Co-Load Fee（Co-Load是货运代理同行间相互合作或拼货的行为）
内装费/装箱费——Loading Fee（内装一般是指由发货人把货物送到订舱代理指定的场站或仓库，由场站或仓库装箱，并集港的操作方式）
报关费——Customs Declaration Fee（报关是指进出口货物收发货人、进出境运输工具负责人、进出境物品的所有人或者他们的代理人向海关办理货物、物品或运输工具进出境手续及相关海关事务的过程）
清关费——Customs Clearance Fee（习惯把出口的叫做“出口报关”，进口的叫做“进口清关”）
商检费——Commodity Checking Fee（商检是出入境检验检疫局工作内容的一部分，我们平常所说的商检局CIQ，就是负责这个工作的。商检是“三检”的一部分，动植物检疫、商品检验和卫生检疫合称“三检”）
码头操作费（THC）——Terminal Handling Charge（THC费用包含了在从船到堆场或堆场到船之间所产生的与集装箱有关的所有费用，一般来说包括：集装箱装卸费、码头过磅费、拖头使用费、底盘车费、绑扎费等）
换单费——D/O Fee（D/O是Delivery order的缩写，意为“提货单”，因为进口时才有，也叫进口提货单）
ORC——Origin Receipt Charge 原产地收货费，一般在广东地区使用（类似别的地方的THC，不过一般比THC高）
PCS——Panama Canal Surcharge 巴拿马运河附加费（远东地区到美东，以及美西到美东的航线一般都要经过巴拿马运河，船公司需要向运河当局支付一定的通航费用，这个费用船公司通过“巴拿马运河附加费”的形式向客户收取）
SCS——Suez Canal Surcharge 苏伊士运河附加费（亚洲、大洋洲、东非等地区到欧洲的航线基本都要经过苏伊士运河，船公司需要向运河当局支付一定的通航费用，这个费用船东通过“苏伊士运河附加费”的形式向客户收取）
PSS——Peak Season Surcharge 旺季附加费（一般在旺季货运繁忙时很多船公司都会收取，跟我国的春运涨价类似。每年4-11月份一般为国际货运的旺季）
CISF——China Import Service Fee中国进口服务费（这是欧洲专对于从中国进口的货物所收取一项费用。中国产品出口到欧洲经常有这个附加费，通常由目的港代理向收货人收取。这个费用一般由买方支付，但也可以由卖方支付。最好在订立合同时就协商确定，并在合同中注明）
顾名思义，集港就是把集装箱集中到港口码头堆场——即把分散在各处的集装箱集中到港区。为何需要集中到港口码头堆场？因为要准备装船。为何需要提前集港？因为在船舶靠港之前，就要提前准备好。如果没做准备，船舶靠港了，要装船的箱子还没有集中到码头堆场，就会耽误装船。
船舶停靠在港口，当然是停靠时间越短越好。停靠得越久，码头收取的停靠费用越高。而且时间就是金钱，停靠越久相当于降低船舶的“使用率”和“效率”——我们常说的“压车”也是这一个道理，只不过这是“压船”而已。所以要在船舶靠港前1-3天，把所有要装船的集装箱集中到码头，等待装船。
但也不是越早集港越好，毕竟港口码头的堆场有限——不能太早集港，占用港口有限的场地，甚至造成无谓的港口拥挤，影响装卸效率。
集港时间，通常也被称为开港时间。所谓“开港”，就是允许集港的最早时间——可以集港的最早时间。比如ETD是5月14号，那么很可能允许集港的时间是5月12日18点开始——也就是说，ETD是5月14日的这条船的箱子，要到5月12日18点以后，才可以集港。在这之前，不能集港，因为还没有“开港”——还没到规定的开港时间。
集港一般是根据集港计划进行的。集港计划又是什么鬼？哈哈，这个一般是码头安排的集装箱进港、为装船做准备的计划，我们就没有必要非要去弄个“水落石出”了。
我们都知道，集装箱装箱（做箱）大体上分为两种：内装和产装。1）内装是指先送货到港口周围或附近的装箱堆场或仓库，在这些堆场或仓库进行装箱，等待集港。2）产装是指直接把空集装箱拉到工厂或物流仓库，直接装箱，装完后再拉到港口周围或附近的堆场，等待集港。
1）内装装完箱子后，直接集港（如果已经开港）；如果还没开港，就放在内装堆场，等待集港。
2）产装装完箱子后，直接集港（如果已经开港）；如果还没开港，先拉到港口周围或附近的指定堆场（注意：这些堆场都是海关监管堆场），等待集港。
1. 如果是内装，一般由内装堆场或仓库自己搞定（他们收取的装箱费一般会包含集港费）。如果是产装，一般由集装箱车队负责集港。
2. 内装堆场或集装箱车队给你报价时，可能会把拖车费和集港费分开报，也可能合并，拖车费已经包含集港费。不管哪种报价方式，都是有集港费的。因为集港是把集装箱从“外围”堆场拉到港口码头的堆场，这个运输肯定会有费用。
3. 如果海关查验，就要把箱子从堆场拉到海关查验场，查完后又把箱子从海关查验场拉到码头进行集港，这个运输一般由谁负责？这种情况，一般是报关行帮你搞定，报关行一般会有自己合作的车队，他们会安排这一切，当然你也好支付一笔两三千元左右的海关查验费，这个两三千的查验费里面一般会包含拖车费、查完后的重新集港费以及掏箱、重新装箱等费用。
开港时间：允许集港的最早时间，也就是集港的开始时间。这是个时间点。比如开港时间：5月10日18:00。
集港时间：可以集港的期间，也就是从开港到截港的这一段时间段。比如集港时间：5月10日18:00——5月12日20:00。
截港时间：也叫集港截止时间，过了这个时间点，就不能集港了，也就从另一方面代表着你赶不上这班船，只能等下一班船了。比如截港时间：5月12日20:00。如果过了这一段时间，还没有集港，那就来不及了，等下一班船吧。
但是，规定是死的，现实是活的。在现实操作中，只要不爆仓或其他特殊原因，截港之后只要船舶还没有离泊，还是能办理加急的，这个通常也被称为申请late come（也叫晚集）——不能在截港前集港，但是差不太多，实际也允许，能安排得过来，船公司一般也会批准合理的late come申请。当然，late come一般来说都会有费用。
集港和报关没有严格的谁先谁后的关系。大多数港口的海关都没有硬性规定——可以集港前报关，也可以集港后报关。但是为了预防查验赶不上船，最好多提前几天报关，也就是最好集港前就报完关。
在提箱单/调箱单（华南一般叫Shipping order——S/O）上，也没有“集港”这个说法。只是规定了开港时间和截港时间。其中截港时间最重要，在调箱单（S/O）上一般显示为“Closing Date：”——关闭时间，闭港时间，也就是截港时间了。
做过海运货物出口的一般都知道，提单确认是一个很重要的环节。提单必须由发货人或托运人确认。
确认截止日期是船公司规定的，一般是预计开船时间（ETD）前4-5天。例如：
周五的船，周一就要确认提单信息；周日的船，周二就要确认提单信息；周一的船，上周四就要确认提单信息，等等。
然后提柜、装箱之后，还有一个叫做“提单补料“的环节。“补料”主要是提供柜号、铅封号，准确的件数、毛重、尺码等信息。因为有的柜子在装完货之后才能确定最终的“件重尺”。因为在装柜时，可能会“装不完”（减货），也有一定可能会“装不满”（加货）。这会导致实际装运的货物与订舱时提供的货物，数量等信息不一致。所以要通过“补料”来补充信息，并确认最终的准确信息。
Shipper发货人，Consignee收货人和Notify party通知人；货物的外包装件数、毛重（KG）和体积（CBM）；货物品名或描述（Description of goods）；起运港（POL）和目的港（POD）；海运费预付（PP）还是到付（CC）；货物交接方式（如CY - CY）；正本提单还是电放提单，等等。
拿到船公司放的调箱单（华南一般叫做S/O），并且打单，提箱之后，才有确定的集装箱号（柜号）。一般做法，司机去堆场提柜，是随机提的，提到哪个柜子就是哪个。因此，柜号也是“随机”的——提到了，才能确定你的柜号。有时，由于种种原因，到了截单日还没有提箱，还没拿到柜号，咋办？
“指定箱号”是指还没有去打单、提柜，而是提前指定一个柜子，这个柜子不给别人提走，专门留给你用。截单日越早，越有可能需要“指定箱号”。
需要注意的是，因为“指定箱号”很可能涉及到“倒箱”等额外操作，因此“指定箱号”一般会收取一定的费用，“指定箱号”一般是收费的。
第一，看看是不是能够晚一点（如晚半天）确认。尽量争取一点“缓冲期”。如果超过太多，比如一两天，一般是不行的。
第二，实在不行，那就先确认了。如果有的提单信息还需要改，也能改的。仅仅是需要改单费而已。因为船公司或其代理已经向目的港发送了舱单信息/提单信息，如果再改，就要收取费用，这也正常。
总之，绝大多数问题都是可以通过花钱解决了。有问题，不要惊慌，总有处理方法。花钱能解决的问题都不是问题，不是嘛。
海运费（Ocean Freight），经常一样。港建费和港安费，也一样。港杂费和THC，往往也一样。甚至装箱费，都可能会一样。不过多数情况下，40GP和40HQ的装箱费是不一样的，毕竟40HQ容积比40GP大嘛。
订40GP的，还是40HQ的，根据货物的总重量、总体积以及单件的高度来决定。比如：
1）如果货物比较轻，体积达到70CBM左右，那么肯定要订40HQ的。如果只有五六十个CBM，也没有必要订40HQ。当然，在实际中，有一种“高代平”的模式，就是客户订的是40GP的集装箱，但是船公司堆场没有40GP的箱子了，就用40HQ的箱子代替40GP的箱子，各方面的费用和40GP一样，这就是“高代平”。
2）如果货物特别重（如瓷砖），体积有三四十个CBM，肯定不用40HQ，因为用40HQ纯粹是浪费，因为不用装满一个40GP就超重了（一个集装箱通常不能超过26吨）。实际上，类似瓷砖这样的重货，连40GP都是浪费，因为装满一个20GP的集装箱，重量已达到20多吨的重量限制了。
在海运集装箱运输中，无论整箱货（FCL）还是拼箱货（LCL），箱子（货柜）一般都是由承运人（即船公司）提供的。船公司的箱子（货柜）不断往返，重复使用。集装箱（Container）是船公司资产的重要组成部分。
但是，货主，托运人，或发货人（Shipper）也可以不使用船公司的集装箱，而是自行购买或自行租赁集装箱。这种情况，就叫自有箱或自备箱，英文全称Shippers Own Container，简称SOC。与之对应的是COC，即Carriers Own Container，承运人集装箱。
货主，托运人，或发货人自备箱子，在操作上没有过大的区别。不过，有的船公司可能不接受自备箱。当然，接受自备箱的船公司，也会对集装箱有要求，比如一定要符合海上集装箱运输的有关标准和规范。
一般来说，自备箱海运费会低一些，或船公司会少收一些海运费，因没有使用船公司的箱子，对船公司来说少了用箱费。其实，用箱费都是包含在海运费当中的，只有超出一定的期限，比如开船前提前10天就提走箱子（通常是7天以内免费），或者到港后超过14天还没有归还箱子给船公司（通常是14天以内免费），就会收取额外的压箱费/滞箱费/用箱费。
对于出口来说，如果货主，托运人，或发货人自备箱子，箱子到了目的港客户手中后，有可能把箱子直接卖给客户，或者“送”给客户，也有一定的可能再装进口货运回国内货主、托运人或发货人手中。
如果再运回国内时无货可装，空箱运回，这样的话，回程的费用就是纯粹的成本支出，这笔费用和出口时的运费加起来，SOC自备箱所付出的总成本就会高于直接用船公司箱子的总成本，所以正常情况下不会这样使用SOC自有箱，除非SOC箱是船公司没有的特种箱，不得不使用自备箱，客户又不需要箱子，箱子价值又比较高，不得不空箱运回。
海运整箱FCL，和海运拼箱LCL的操作的过程大同小异，仅仅是整箱是直接提空箱到工厂或物流仓装箱，而拼箱则是安排车子先把货物送到指定的拼装堆场或仓库，由拼装堆场会仓库提取空箱，并同意进行装箱（做箱）
1. 订舱之后，订舱代理会从船公司或其代理那里，拿到一个订舱确认书——俗称提箱单或调箱单，华南地区也叫SO。
2. 把订舱确认书（SO）发给拖车公司，告知拖车公司货准备好的时间，详细的装箱地点，联系人和电话等信息。（具体装箱时间需要和工厂、拖车公司协调确认。）
3. 拖车公司拿到订舱确认书（SO）后，先去指定窗口打单（不同船公司打单地方不一样）。所谓打单就是拿着订舱确认书去指定的地点，换一个叫做《设备交接单》的东西回来。这个《设备交接单》在提箱、装箱、还箱等环节都要用到。
4. 拖车司机拿着《设备交接单》去指定的集装箱堆场提取空箱。提到空想后，根据事先确认好的装箱地点和时间，准时到达工厂或物流仓库准备装箱。工厂或物流仓库负责装箱。
5. 然后开始装箱，装完箱之后，把集装箱用铅封封上，司机把装完货的箱子拉回指定的场站或港口堆场。堆场收到箱子后（装完货的箱子通常叫做“重箱”），向海关系统发送运抵信息。
6. 海关系统成功接收运抵信息后，证明这个货已经处于海关的监管之下（那些堆场都是海关监管的）。就可以正式报关了。然后，后续工作就是集港——把重箱拉到码头旁边的堆场准备装船。集港时间通常在ETD的前三天开始，集港和报关是否放行没有必然联系（洋山港表特殊，一般是先报关后集港），可以报关放行后再集港，也可以先集港。
过程大概是这样。海运拼箱道理差不多。由于一般货主只是按时把货送到指定仓库就可以了，后续的怎么做，都是拼箱公司的事儿，因此货主没必要劳心劳力去了解。这里不多说。
1）20GP的尺寸为：长20英尺X宽8英尺X高8.5英尺，简称20尺普柜
2）40GP的尺寸为：长40英尺X宽8英尺X高8.5英尺，简称40尺普柜
3）40HQ的尺寸为：长40英尺X宽8英尺X高9.5英尺，简称40尺高柜
1）干货箱：箱型代码GP；95码22G12）干货高箱：箱型代码GH（HC/HQ）；95码25G13）挂衣箱：箱型代码HT；95码22V14）开顶箱：箱型代码OT；95码22U15）冷冻箱：箱型代码RF；95码22R16）冷高箱：箱型代码RH；95码25R17）油罐箱：箱型代码TK；95码22T18）框架箱：箱型代码FR；95码22P1
1）箱型代码第一个字母为“G”的，都是普通集装箱（普通箱和挂衣箱、冷冻箱、框架箱等特种箱相对），因为G就是General，表示普通的、一般的、通用的
3）95码第一位数字为2的是20英尺，开头为4的是40英尺，开头为L的是45英尺
4）95码第二位数字为2的非高箱（8.5英尺高）；为5的为高箱（9.5英尺高）——这个要格外的注意，5并不意味着45英尺，如40HQ的95代码为45G1，这个极易让人误以为是45HQ的柜子，其实45G1指的是40HQ
95码就是联合国UN/ISO标准代码库里面所提供的95版本的数字-字符型代码
海运集装箱运输大致上可以分为整箱和拼箱两大类业务。拼箱只是针对发货人/货主而言的，对于船公司而言，只有整箱。因为拼箱货是通过拼箱货代（consolidator）操作的，拼箱货代以整箱（FCL-FCL）的方式向船公司订舱（booking）和操作（handling），拼箱货代再以拼箱（LCL-LCL）的方式去揽货，然后把揽到的散货拼装成一个整箱向船公司托运。拼箱货代负责集货、提箱、装箱，拼箱货代的目的港代理负责拆箱、分拣甚至派送。
亏舱费是指在海运拼箱业务中，临近装箱时（如截货截关前2个工作日）因发货人/委托人的问题导致货物不能按照预定船期出运，导致集装箱“装不满”但是又不能取消整个箱子，拼箱货代因而向发货人/委托人收取一定的费用以弥补舱位空置的损失，这就是亏舱费。
亏舱费产生的原因有很多。如：由于生产、质检、商检、物流等问题造成入仓不及时没能赶在截货前到货；海关查验导致赶不上船，尤其是报关太晚或货物有问题时；取消出货却没有及时退订舱位；较大比例的缩方、涨方或超重——“缩方”可能会引起箱子装不满；“涨方”可能会引起货物装不下；“超重”也可能会引起箱子装不满；货物进仓后发现货物本身问题导致没办法承运（如属于危险品）等。
大多数情况下，尤其是目的港为基本港时，最低收费都是1CBM。当然，有一些货量不是很充足，或者货量不稳定的，或一些偏港，由于成本比较高且不太好控制，也有一定的可能最低按2CBM计费。
涨尺、缩尺如果掌握不好，有可能会出现“装不下”或“装不满”的问题。所以要养成向客户多次确认准确的货物信息的习惯，尽量让客户提供准确的货物信息。
当货量较少，目的港费用又比较高时，一定要注意这样的一个问题。要发货人提供实际货值——如果实际货值不高，特别是货值低于目的港总费用时，目的港客人很容易因为拼箱货代收取的费用太多而干脆“弃货”。如果货值不高，或属于易腐易烂、不好拍卖的货物时，一定要谨慎。遇到这一种情况，通常的做法是要求发货人提供目的港《不弃货保函》——要求发货人保证：如果目的港客人“弃货”——所有目的港费用都由发货人承担。
