来源：m6米乐官网入口 发布时间：2024-03-31 20:17:20
7月24日，浙江省高级人民法院召开全省涉外涉港澳台商事及海事审判工作会议，首次向社会发布中英文双语《2018-2022年浙江法院涉外涉港澳台商事及海事审判工作报告》，并发布2018年至2022年浙江法院涉外涉港澳台商事审判典型案例及浙江法院海事审判典型案例。
案例一：正确解读巴西法律规定，规范无单放货承运人举证责任标准——海宁某塑胶有限公司诉宁波某国际货运代理有限公司、某船务代理（深圳）有限公司、某船务（英国）有限公司海上货物运输合同纠纷案
海宁某塑胶有限公司（以下简称塑胶公司）与宁波某国际货运代理有限公司（以下简称货物运输公司）之间有长期货运代理关系。2018年2月，塑胶公司因案涉出口巴西的货物委托货物运输公司向承运人订舱。某船务代理（深圳）有限公司（以下简称船务代理公司）作为无船承运人接受货物运输公司订舱，于同年3月28日签发无船承运人提单，并通过货物运输公司交给塑胶公司。某船务（英国）有限公司（以下简称船务公司）于同日签发海运提单，交由船务代理公司。2018年5月3日，案涉货物卸离船舶由巴西纳维根特斯港海关控制，由巴西联邦税务局封锁，并于2018年5月8日被他人提取。案涉全套无船承运人提单仍由塑胶公司持有，案涉全套海运提单仍由货物运输公司持有。
塑胶公司向宁波海事法院起诉，请求判令货运公司、船务代理公司、船务公司赔偿因无单放货造成的货物及运费损失合计46040美元及相应利息。
宁波海事法院一审认为，本案海上货物运输目的港为巴西纳维根特斯，根据目的港法律，承运人须向当地码头交付货物，船务代理公司对此已提供了相应证据，该事实也为我国法院多起案件所证明。根据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称无单放货司法解释）第七条“承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的，不承担无正本提单交付货物的民事责任”，承运人不承担无单放货的责任。综上，塑胶公司未能证明案涉货物被放行系承运人向巴西海关提供了协助，即不能证明承运人存在过错，其向承运人主张赔偿没有依据。判决驳回塑胶公司的诉讼请求。
浙江省高级人民法院二审认为，依据提单交付货物是承运人履行海上货物运输合同的基本义务。承运人援引无单放货司法解释第七条主张免责抗辩时，除了证明卸货港所在地国家法律有必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的相关规定之外，还需证明其在向当地海关或者港口当局交付货物后丧失对货物的控制权。这也与《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第五条第二款“对合同是否履行发生争议的，由负有履行义务的当事人承担举证责任”的规定相一致。根据查明的事实，巴西有关规定法律规定在进口货物中执行先清关后提货的海关政策，其目的是为了更好的提高货物清关效率，简化进口程序，但并没有规定在巴西可以无单放货。船务代理公司与船务公司在庭审中亦认可，实践中巴西进口货物还需经承运人或其当地代理在巴西海关外贸综合系统（Siscomex Cargo）对相关货物进行解锁后，进口商方能提取货物。这也充分说明承运人将货物交给港口当局或海关后，仍然对货物交付具有控制权。故船务代理公司与船务公司仍需证明其在向当地海关或者港口当局交付货物后丧失对货物的控制权，或者货物在未经其允许的情况下被海关或港口当局擅自交付。本案一审中船务代理公司提交了巴西海关外贸综合系统的查询记录，证明巴西当地公证员于2018年12月21日登录该系统，显示案涉货物的状况已于2018年5月8日交付，同时船东对货物仍处于待定锁住状态，即未同意交付货物。该证据可以证明承运人在本案一审立案后仍未同意放行货物，结合太平公司签发的全套正本提单仍在船务代理公司手上的事实，可以认定船务公司与船务代理公司未向巴西海关提供正本提单或同意放行货物，故案涉货物被无单放货并非船务代理公司与船务公司的责任。在船务公司与船务代理公司已举证证明上述事实的情况下，塑胶公司未能进一步举证证明涉案货物的放行系船务代理公司与船务公司的故意行为，故其主张船务代理公司与船务公司承担赔偿相应的责任缺乏事实和法律依据。综上，在进一步查明案件事实的基础上，判决驳回上诉，维持原判。
随着南美国家进口货物清关政策的调整，实践中对相关国家港口允许承运人无单放货的法律及政策存在误读。例如巴西（2013）1356号法令规定，在进口货物中执行先清关后提货的海关政策，其目的是为了更好的提高货物清关效率，简化进口程序，但并没有规定在巴西可以无单放货。而且根据巴西实践，进口货物还需经承运人或其当地代理在巴西外贸货物系统（Siscomex Cargo）对相关货物进行解锁后，进口商方能提取货物。这也充分说明，承运人将货物交给港口当局或海关后，仍然对货物交付具有控制权。因此，承运人援引无单放货司法解释第七条主张免责抗辩时，应承担更加严格的举证责任。除证明卸货港所在地国家法律有必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的相关规定之外，还需证明其在向当地海关或者港口当局交付货物后丧失对货物的控制权，或者货物在未经其允许的情况下被海关或港口当局擅自交付。本案承运人通过巴西当地律师和公证员查询了巴西外贸货物系统的记录，证实了承运人并未同意放行货物，且案涉全套海运提单仍在其掌握之下，可以证明其对无单放货没有责任。本案确立了无单放货纠纷案件中船货双方的举证责任分配原则，为今后我国与南美国家之间的贸易、运输合同纠纷案件提供了裁判指引。
案例二：银行作为质权人取得提单，可依法向承运人主张无单放货的赔偿相应的责任——某银行股份有限公司日照岚山支行与天津某海运有限公司等海上货物运输合同纠纷案
某银行股份有限公司日照岚山支行（以下简称岚山银行）根据授信长期为日照某化工科技有限公司（以下简称化工公司）购买生产原料开立信用证，本案涉及岚山银行开立的3份90天远期不可撤销信用证，受益人均为发货人某公司。某海运公司代表承运人天津某海运有限公司（以下简称天津公司）向某公司签发3套指示提单，均记载托运人为某公司，装货港韩国蔚山，卸货港中国连云港，货物品名聚合级丙烯，船名“HONG YU”轮。涉案货物于2017年3月27日运抵连云港，天津公司根据某公司出具的保函将货物存入化工公司指定的岸罐并由化工公司提取。岚山银行根据信用证贸易单证流程于4月14日取得涉案三套指示提单，三个月后因化工公司无力全额付款赎单，岚山银行垫付2033796.85美元。岚山银行后收回488086.33美元。为维护自身合法权益，岚山银行申请法院诉前扣押“HONG YU”轮，并依据所持有的涉案提单向天津公司主张无单放货，要求赔偿信用证项下实际垫付的款项及利息。天津公司抗辩称岚山银行明知依惯例化工公司一定要无单提货，融资银行并非通常意义上的提单持有人，其所遭受的损失与无单放货行为之间无因果关系，天津公司不应承担赔偿责任。
一审法院认为，岚山银行通过开立国际信用证并在承兑后取得提单，其作为合法提单持有人，其享有且未放弃我国《海商法》第七十一条规定的提单持有人权利，能够准确的通过提单法律关系向承运人索赔，扣除岚山银行已收回的款项，判决天津公司赔偿岚山银行经济损失1545710.52美元。天津公司不服一审判决，向浙江省高级人民法院提起上诉。
二审法院审理认为，《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第二条并未将跟单信用证的开证行、具有商业利益的合作方等其他经合法流转持有正本提单的主体排除在外，岚山银行主张的垫付款项的实际损失金额未超出提单项下货物装船时的价值以及法律规定的无单放货的赔偿范围，判决驳回上诉，维持原判。
本案是一起涉及信用证贸易融资因素的海上货物运输合同纠纷，具有三个方面的典型意义：一是从文义、目的解释角度对涉及提单持有人定义、承运人无单放货赔偿责任的法律、司法解释规定进行解读，确认信用证开证行通过开立国际信用证并在承兑后取得提单，系合法提单持有人，应当享有正本提单持有人的法律地位和索赔权利。二是在认定无单放货导致损失上有所创新。我国《海商法》第五十五条仅规定了货物灭失赔偿额的上限和一般计算方式，银行在该规定限额以下主张实际垫付款损失，符合损失填补原则。三是对规范海上货物运输秩序具有积极意义。随着银行为公司可以提供贸易融资服务方式的多样化，银行通过对提单的占有来维护自身的合法权益，符合法律规定，承运人对无单放货仍然应当承担赔偿责任。
案例三：发挥公益诉讼职能，依法保护海洋环境——舟山市人民检察院诉沈某某、姜某某等海事海商纠纷公益诉讼案
2018年10月18日凌晨，刘某从西码头渔船上收购4只海龟转售给沈某某，并指派姜某某驾驶小货车将海龟运送至沈某某处。10月18日晚，沈某某驾驶货车被普陀区公安分局查获，当场扣押海龟107只。10月29日，舟山市公安局普陀区分局委托南京师范大学司法鉴定中心对上述查获海龟的种类及保护级别进行检验确定，鉴定意见为：涉案动物有两种，分别为海龟Chelonia mydas2只和蠵龟Caretta caretta105只，均为国家Ⅱ级保护动物。11月6日，舟山市公安局普陀区分局再次委托浙江海洋大学对查获的107只海龟所属种类进行检验确定，并判断价值。鉴别判定的结果为：1. 107只样品中有105只蠵龟Caretta caretta，2只绿海龟Chelonia mydas，均属于我国国家二级保护动物。2. 105只蠵龟样品中，有103只为亲体，2只为幼体；2只绿海龟均为亲体，所涉海龟总价值为3123600元。
舟山市人民检察院认定沈某某等三人非法收购、运输、出售珍贵、濒危野生动物（海龟），损害了国家利益和社会公共利益。经浙江省人民检察院批准同意，舟山市人民检察院于2019年5月向宁波海事法院提起公益诉讼，请求判令：1. 各被告公开赔礼道歉；2. 沈某某对3123600元生态修复补偿金承担赔偿相应的责任，姜某某、刘某对其中的69600元生态修复补偿金承担连带赔偿责任。
宁波海事法院一审认为，海龟属于国家二级保护动物，三被告明知海龟受国家保护，为谋取利益，仍进行非法收购、运输、出售，其行为违反了《中华人民共和国野生动物保护法》第三条第一款、第二十七条第一款的规定，破坏了国家重点保护野生动物资源和海洋生态环境，对社会公共利益造成了损害，已经构成侵权，依法应按《中华人民共和国侵权责任法》第十五条的规定承担赔偿相应的损失、赔礼道歉的侵权责任，且三被告各自的行为共同促成了损害结果的发生，在各环节中也都明知自己交易或运输的对象，并有意地去促成，在主观上具有共同故意，故三被告的行为构成共同侵权，应承担连带责任。舟山市人民检察院主张的生态修复补偿金是野生动物资源和海洋生态环境修复所需的费用，主要是依据涉案海龟的价值予以认定。根据农业部出台的关于水生野生动物价值标准计算，本案所涉生态修复补偿金的总金额为3123600元，沈某某应对3123600元生态修复补偿金承担赔偿相应的责任；姜某某、刘某仅涉其中4只蠵龟（亲、幼体各2只），应就其中的69600元生态修复补偿金承担连带赔偿相应的责任。一审法院判决：一、沈某某、姜某某、刘某于判决生效之日起十日内在舟山市市级媒体上公开赔礼道歉；二、沈某某对3123600元生态修复补偿金承担赔偿相应的责任，姜某某、刘某对上述3123600元生态修复补偿金中的69600元承担连带赔偿相应的责任。宣判后，沈某某不服一审判决，提出上诉。浙江省高级人民法院裁定按沈某某自动撤回上诉处理。
本案侵权的客体为野生动物资源和海洋生态环境，开启了海事法院对涉海民事公益诉讼和刑事附带民事案件的全新实践探索，充分的发挥了保障海洋环境资源的海事审判职能。本案典型意义有二：一是突破传统思维，精准把握和运用侵权责任法律规则。依据侵权责任法的法律功能扩张解释了被侵害权益的外延，将侵权客体认定为野生动物资源和海洋生态环境，从侵权责任构成的四个要件出发论证了被告侵犯权利的行为的成立。关于生态修复补偿金计算标准的认定。本案依据农业部出台的关于水生野生动物价值标准计算，按照最高标准确定了生态修复补偿金的计算标准，精准把握了法律规则背后的逻辑和意义，对于依法保护野生动物、严厉打击破坏海洋资源与生态环境的违法犯罪具备极其重大意义，对于今后类似案件的处理具有借鉴和参考意义。二是探索创新海事审判职能，保障海洋资源和生态环境。本案是全国海事法院受理的第一起涉海龟的民事公益诉讼案件，也是海事法院对涉海民事公益诉讼和刑事附带民事案件的全新实践探索，在配合公安、检察院和政府部门打击破坏野生动物资源和海洋生态环境违背法律规定的行为的同时，充分的发挥了海事法院在保障海洋环境资源工作中的海事审判职能，在社会上起到良好的警示教育的作用。
案例四：准确界定让与担保法律关系中第三人的地位和性质——陈某通、陈某强与陈某荣、张某燕、王某才船舶营运借款合同纠纷案
2018年底，陈某荣、张某燕经与陈某通、陈某强商定，向陈某通、陈某强借款350万元，并将“浙岭渔69133”船作价450万元转户至陈某通、陈某强指定的王某才名下作为的担保。根据上述协商结果，陈某荣与王某才签署了《船舶买卖合同》，将案涉船舶过户登记至王某才名下；同时又签订《租赁协议书》，该船仍由陈某荣、张某燕实际经营使用。此后，因陈某荣、张某燕未履行还款义务，陈某通、陈某强向宁波海事法院提起诉讼，请求判令陈某荣、张某燕归还借款；如不能归还，则以案涉船舶拍卖、变卖、折价所得价款优先偿还。
宁波海事法院一审认定案涉《船舶买卖合同》与《租赁协议书》并非各方真实意思表示，根据《中华人民共和国民法总则》第一百四十六条规定，应认定无效。但同时又认定陈某荣、张某燕按陈某通、陈某强指定将案涉船舶转户至王某才名下的行为实际设立了船舶让与担保关系，判决陈某荣、张某燕偿还借款，陈某通、陈某强对登记在王某才名下的渔船享有优先受偿权。陈某荣、张某燕不服，向浙江省高级人民法院提出上诉。
二审法院审理认为，案涉《船舶买卖合同》形式上“显现的”是船舶买卖，实质上“隐藏的”是为借款提供让与担保，均是案涉当事人的真实意思。基于提供债务担保的真实意思，债务人与债权人及第三人共同约定，将财产形式上转移至第三人名下，并依法完成财产权利变动公示，如债务人不履行到期债务，债权人有权对财产折价或者以拍卖、变卖该财产所得价款偿还债务的，符合让与担保的本质特征，应属于让与担保财产形式上转让的方式之一，并不违反法律、行政法规禁止性规定，应当认定该约定有效。《租赁协议书》属于本案让与担保的有机组成部分，亦应当认定合法有效。原判认定《租赁协议书》与《船舶买卖合同》无效不当，但实体处理正确。遂判决驳回上诉，维持原判。
本案属于非典型的让与担保。司法实践中常见的让与担保通常表现为由债务人或第三人与债权人约定将其财产形式上转移至债权人名下方式来进行公示。本案的特殊之处在于债务人与债权人及第三人共同约定通过财产形式上转移至第三人名下的方式来进行公示。当事人约定将财产形式上转移至第三人名下进行公示，不违反意思自治原则，也不违反法律、行政法规的效力性强制性规定，在不损害他人利益的情形下，应当认定有效。当事人创设上述新型交易模式，既减少了出借人管理和实现担保权的部分负担，也激发了市场元素的活力，应予支持。浙江省高级人民法院通过本案，依法保护市场主体的合法创新，拓展了让与担保的实践方式。
案例五：创设集装箱询价机制，规范滞箱费认定标准——宁波某船务有限公司与广州某跨境供应链有限公司、刘某海上货运代理合同案
2021年8月3日，广州某跨境供应链有限公司（以下简称跨境公司）向宁波某船务有限公司（以下简称船务公司）发送订舱单，委托船务公司将1个集装箱货物（电器）出运至利比亚。该票货物因装有烟花爆竹被宁波海关查扣，并被依法销毁。期间，船务公司多次电邮跨境公司，询问是否同意买断箱子，并告知跨境公司买断费12000美元。2022年1月21日，船务公司告知跨境公司该票货物产生滞箱费65511元，船务公司已向其代理支付滞箱费65511元。因跨境公司未予确认，故船务公司向宁波海事法院提起本案诉讼，请求判令跨境公司支付滞箱费人民币65511元等。
一审法院判决支持集装箱超期使用费按同类集装箱市价1倍为基准确定赔偿额，但以网购平台询价作为参考，酌情认定滞箱费赔偿额为11000元。船务公司不服，向浙江省高级人民法院提起上诉。
二审法院审理认为，当事人对集装箱超期使用费未能达成一致的，根据民法典第五百八十四条规定的可合理预见规则和第五百九十一条规定的减损规则，应在合理限度之内确定集装箱超期使用费赔偿额。司法实践中，原则上以集装箱超期使用费发生当时同类新集装箱市价1倍为基准确定赔偿额，根据具体案情可作适当浮动或者调整。二审法院经与浙江省海港投资运营集团有限公司（以下简称海港公司）协商，达成集装箱询价工作机制。根据海港企业来提供集装箱市场行情报价，原审认定案涉集装箱超期使用费11000元明显低于市价，应予调整。浙江省高级人民法院二审改判跨境公司向船务公司支付该项集装箱超期使用费43000元。
集装箱超期使用费，即滞箱费认定标准问题是海事司法实践中常见又久未形成统一标准的问题。尽管《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第65条对集装箱超期使用费标准问题进行了规范，但由于审判实践中对同类新集装箱市价信息采集方式不统一，导致同案不同判的情况任旧存在。浙江省高级人民法院在本案审理过程中通过与海港公司成立集装箱询价工作机制，首次明确了同类新集装箱市场行情报价的参考是依据，结束了浙江省海事审判中长期以来滞箱费认定标准不一的局面，对集装箱超期使用费认定裁判尺度的统一具有一定的典型意义。
案例六：明晰提单与快运货单性质差异，合法保护FOB贸易术语下实际托运人权益——宁波某电子科技有限公司诉和某（上海）货运代理有限公司海上货运代理纠纷案
宁波某电子科技有限公司（以下简称电子公司）作为卖方向国外买方A.S.WATSON 公司出售一批加湿器，约定贸易术语为FOB宁波。2021年9月，电子公司委托某（上海）货运代理有限公司（以下简称货物运输公司）将该批加湿器由中国宁波港出运至荷兰鹿特丹港。9月3日，货物运输公司作为承运人宝和航运有限公司（LEGEND CONTAINER LINE LTD，以下简称宝和公司）的代理，向格联公司签发一份编号SHNGBRTM017589的Express Cargo Bill（快运货单，以下简称ECB）。该快运货单用英文标注“非凭指示”“不可转让”，左下方用极为细小的英文字体标注“除本ECB另有明确规定外，货物只能在卸货港或交货地，经出示身份证明后，交付给本ECB正文所列收货人或其授权代理人。……如果托运人要保留控制权或货物应被交付给指定收货人以外的第三方，托运人应当在货物运至目的港及收货人要求交货前的合理时间内以书面通知形式通知承运人或其代理”。同日，电子公司员工发邮件要求和记公司“提单出正本”，并于9月3日、24日通过电邮告知货物运输公司不要放货给收货人。10月27日，货物运输公司告知电子公司目的港已放货。电子公司遂以无单放货为由诉请货物运输公司赔偿货款损失35838美元。
一审法院认为，无单放货属于承运人责任。本案中货物运输公司作为货运代理并非承运人，且电子公司未举证证明货物运输公司对承运人无单放货的行为存在代理过错，判决对电子公司的主张不予支持。电子公司不服，向浙江省高级人民法院提起上诉。
浙江省高级人民法院二审认为，本案系海上货运代理纠纷案。根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第八条，货物运输公司接受电子公司的委托向承运人宝和公司交付案涉货物，在电子公司明确要求货物运输公司“提单出正本”的情况下，货物运输公司负有向电子公司交付正本提单的义务。然货物运输公司并未向电子公司交付正本提单，其交付的是ECB。ECB所记载的“货物只能在卸货港或交货地，经出示身份证明后，交付给本ECB正文所列收货人或其授权代理人”，表明ECB不具有提单凭单交货的性质，其上记载的收货人在目的港无需持有ECB正本，只需要出示身份证明即可提货。因此，货物运输公司未向电子公司交付正本提单而是交付了ECB，存在代理过错。此外，电子公司在货物被提取之前多次提醒货物运输公司不得放货于收货人，故即使根据ECB上的记载，货物运输公司也应当及时通知承运人，不得擅自交付货物于收货人。但货物运输公司未履行前述货代义务，导致货物在目的港被他人提取，货物运输公司存在代理过失。二审法院判决货运公司应对电子公司的货损承担赔偿责任。
提单是重要的国际海上货物运输单证，也是承运人保证据以交付货物的单证。根据我们国家《海商法》的规定，承运人均需凭提单交付货物。因此，如果承运人违反法律规定，无正本提单交付货物，损害正本提单持有人提单权利的，正本提单持有人能要求承运人承担由此造成损失的民事责任。但在国际航运实践中，承运人或货运代理交付给国内托运人的可能不是提单，而是与提单格式极为相似，但又不具有提单凭单放货功能的单据，如本案中的快运货单（ECB）就是这样的情况。因此，本案警示国内托运人在将货物交付货代或承运人装船后，应当要求承运人签发正本提单（bill of lading），以确保自己对货物的控制权。本案的典型意义在于，通过对提单及ECB不同法律性质的分析，明晰了在国内卖方作为实际托运人要求交付提单的情况下、货代企业不可以交付与提单格式极为近似但又不具有提单功能的ECB作为替代运输单证的裁判规则，依法保护了实际托运人的合法权益。
案例七：厘清国际公约与国内法的适用边界，健全船舶油污损害赔偿体系——某水产研究所与法国甲公司、法国乙公司、丙公司船舶污染损害责任纠纷案
2013年3月19日00:32时，法国甲公司所有并由乙公司经营的“佛罗里达”轮与丙公司所有的“舟山”轮在长江口灯船东北的东海海域发生碰撞，致使“佛罗里达”轮4、5号燃料油舱严重破损并泄漏海中。上海海事局事后调查评估认定上述泄漏燃料油入海量共计约613.278吨，造成了相关海域大面积污染，使1418.512平方公里范围内的渔业资源受到损失。两轮分别向宁波海事法院申请设立非人身伤亡海事赔偿相应的责任限制基金。
事故海域是我国海洋渔业资源最丰富的海区，本次溢油事故对该海域的渔业资源造成了巨大的损失，为减缓溢油事故对天然渔业资源的影响，通过开展渔业资源人工增殖放流的恢复措施，以有效恢复天然渔业资源，需支出大量费用，包括放流种苗费，放流人工、运输、管理费，调查、分析与损害评估费。故某水产研究所向宁波海事法院起诉，请求判令法国甲公司、法国乙公司、丙公司连带赔偿天然渔业资源损害恢复措施费用、评估费用等共计人民币21505万元及相应利息。
宁波海事法院一审认为，本案系“佛罗里达”轮因与“舟山”轮碰撞而破损燃油泄漏致油污区渔业资源受损的船舶污染损害责任纠纷，涉案船舶碰撞点、溢油区域均在我国海域，丙公司，法国乙公司、法国甲公司分别就涉案船舶碰撞事故造成的非人身伤亡损失先后向该院申请设立海事赔偿限制责任基金并得以准许，故该院对本案享有管辖权，并适用中华人民共和国法律审理。一、某水产研究所的主体资格。我国《海洋环境保护法》第八十九条第二款规定，“由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求”。农业部相关文件明确东海区渔政局为部属渔政渔港监督管理机构，并特别指定某水产研究所承接本次油污损害事故的索赔事宜。二、法国甲公司、法国乙公司、丙公司应承担的赔偿相应的责任。“佛罗里达”轮因与“舟山”轮碰撞发生燃料油泄漏，对我国相关海域的渔业资源造成损害，某水产研究所诉请受损渔业资源的放流恢复费用。根据《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》）《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》的规定，“佛罗里达”轮作为漏油船造成的渔业资源损害，法国甲公司作为该轮所有权人、法国乙公司作为该轮的登记光租人，理应对受损渔业资源的合理恢复措施费用承担赔偿相应的责任。丙公司系“舟山”轮所有权人，该轮并非漏油船，某水产研究所诉请丙公司承担连带赔偿相应的责任无事实与法律依据。法国甲公司、法国乙公司已就涉案事故设立海事赔偿相应的责任限制基金，涉案渔业资源损害赔偿属于限制性海事债权，法国甲公司、法国乙公司有权享受海事赔偿相应的责任限制，某水产研究所将要采取的恢复渔业资源的合理措施产生的费用应在法国甲公司、法国乙公司为本次事故设立的海事赔偿相应的责任限制基金中依法受偿。
综上，一审判决：一、某水产研究所对法国甲公司、法国乙公司享有受损渔业资源恢复费用1505.39万元的海事债权；二、某水产研究所就上述债权参与法国甲公司、法国乙公司为本案所涉碰撞事故设立的非人身伤亡海事赔偿相应的责任限制基金的分配，某水产研究所受领经分配所得的赔款后交纳入国库账户；三、驳回某水产研究所的其他诉讼请求。
浙江省高级人民法院再审认为：在两艘船舶互有过失碰撞导致其中一艘船舶漏油对环境造成污染的情形下，对于其中有过失的非漏油船舶一方是否应当承担污染损害赔偿相应的责任以及如何承担相应的责任的问题，涉及有关国际条约和国内法的理解与适用。根据《燃油公约》有关条款文义和公约主旨，可知该公约仅规定漏油船舶方面的责任，在类似本案船舶碰撞导致其中一艘船舶漏油的情形中，非漏油船舶一方的污染损害赔偿相应的责任承担问题应该依据有关国家的国内法予以解决。《中华人民共和国侵权责任法》第六十八条规定：“因第三人的过错对环境造成污染造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿。污染者赔偿后，有权向第三人追偿。”《环境侵权司法解释》第五条规定：“被侵权人根据侵权责任法第六十八条规定分别或者同时起诉污染者、第三人的，人民法院应予受理。被侵权人请求第三人承担赔偿相应的责任的，人民法院应该依据第三人的过错程度确定其相应赔偿相应的责任。污染者以第三人的过错对环境造成污染为由主张不承担相应的责任或者减轻责任的，人民法院不予支持。”在案涉船舶污染事故中，尽管“舟山”轮没有漏油，但其因部分驾驶过失与“佛罗里达”轮发生碰撞，导致“佛罗里达”轮漏油造成污染，“舟山”轮的所有人丙公司是上述法律和司法解释中规定的第三人，其应当按照生效民事判决确定的50%过错比例承担污染损害赔偿相应的责任。《油污司法解释》第四条的规定主要沿袭《燃油公约》等有关国际条约不涉及第三人责任之旨意，并无排除其他有过错者可能承担相应的责任之意，对该条文作通常理解也不能得出受损害人仅能请求漏油船舶所有人承担相应的责任或受损害人不能请求其他有过错者承担相应的责任的结论。丙公司所谓“谁漏油，谁负责”的观点，并没有全面反映有关国际条约和国内法分别对污染者与第三人实行无过错责任原则、过错责任原则的基本内涵——原则上污染者负全责，另有过错者相应负责。据此，浙江省高级人民法院判决：一、撤销一审判决；二、某水产研究所对法国甲公司、法国乙公司享有受损渔业资源恢复费用人民币1505.39万元及其利息的海事债权。某水产研究所就该项债权参与法国甲公司、法国乙公司为“佛罗里达”轮设立的非人身伤亡海事赔偿相应的责任限制基金的分配，按比例受偿；某水产研究所受领经分配所得的赔款后交纳入国库账户；三、某水产研究所对丙公司享有受损渔业资源恢复费用人民币752.695万元及其利息的海事债权。某水产研究所就该项债权参与丙公司为“舟山”轮设立的非人身伤亡海事赔偿相应的责任限制基金的分配，按比例受偿；某水产研究所受领经分配所得的赔款后交纳入国库账户；四、某水产研究所从上述第二项、第三项判决确定的两个海事赔偿相应的责任限制基金中受偿的债权总额以受损渔业恢复费用人民币1505.39万元及其利息为限；五、驳回某水产研究所的其他诉讼请求。
本案是关于船舶污染损害的公益诉讼案件，主要争议在于对海运实践中“谁漏油，谁赔偿”原则（Polluter-pays Principle）的理解与适用。“谁漏油，谁赔偿”原则是指发生海上船舶漏油事故时，由漏油船舶所有人按照法律规定的严格责任进行赔偿，并给予其责任限制的法律制度。目前《1969年油污公约》《1971年油污基金公约》都采用了这种制度。
党的十八大提出建设海洋强国的目标以来，我国对海洋生态环境保护的重视程度日益提升。我国慢慢的变成了世界第一大原油进口国，而进口石油绝大部分都通过海运来完成。因此，我国海域发生船舶油污事故的潜在风险不断的提高，海洋生态环境保护的重要性和必要性不言而喻，应当尽快建立健全完善的船舶油污损害赔偿体系。本案从厘清有关国内法与国际条约的调整边界出发，明确了我国海事界争论达二十多年之久的船舶碰撞事故中非漏油船一方的油污损害赔偿相应的责任及其相关的责任限制与责任限制基金分配规则，合理平衡了主权国家海洋环境利益与航运经营者商业利益之间的关系。
案例八：跨境电子商务物流服务提供者对运输途中的货物损失承担承运人赔偿相应的责任——广东某实业发展有限公司与某（宁波）物流科技有限公司、宁波某供应链科技有限公司国际货物多式联运合同纠纷案
2020年11月10日，广东某实业发展有限公司（以下简称实业公司）委托某（宁波）物流科技有限公司（以下简称宁波物流公司）、深圳某物流科技有限公司（以下简称深圳物流公司）由深圳出运两个集装箱货物至美国长滩港。其后，实业公司与两公司分别签订《海外仓储与物流服务合同》和《国际物流与海外仓储合同》，约定实业公司委托宁波物流公司为其提供中国出口至海外国家以及海外仓配、海外仓一件代发、卡车配送至FBA等其他仓库、国际货运代理、代理海外清关等；委托深圳物流公司代理宁波等口岸的海运、空运出口货物国际运输服务、海外仓储服务、目的国代理清关、拖车、拆箱、派送、仓储等物流仓储业务。两公司接受委托后，向案外人订舱，并由案外人签发了两份无船承运人电放提单，其所载托运人、收货人均非实业公司指示、收货人系两公司目的港代理。货物于同月19日装船出运，并于同月30日在海运过程中落海灭失。涉案委托业务发生期间，宁波某供应链科技有限公司（以下简称供应链公司）同时为宁波物流公司及深圳物流公司的唯一股东，合同履行过程中，两公司在电子邮箱后缀、网站、宣传标签、人员、经营业务上存在重合。实业公司主张两公司人格混同，应承担共同赔偿责任。实业公司向宁波海事法院提起诉讼，请求判令宁波物流公司、供应链公司连带赔偿实业公司货物损失及利息。
关于双方当事人之间的法律关系定性，一审法院认为，从涉案两票业务的实际履行情况看，宁波物流公司及深圳物流公司接受委托后并未向实业公司披露涉案两票货物的承运人，亦未提供关于其接受委托后及时报告了涉案货物的承运人及运输合同订立情况的反证。此外，宁波物流公司及深圳物流公司自认涉案无船承运人提单所载托运人、收货人均非实业公司指示，其中收货人系宁波物流公司及深圳物流公司的目的港代理，且涉案两票货物均采取电放操作，因而不需要签发正本提单。因此，涉案合同的实际履行并不符合海上货运代理合同，即委托合同的特征。从合同约定看，关于《海外仓储与物流服务合同》，其第一条关于服务的定义“乙方提供优质的国际运输……服务”、第五条“若使用乙方国际货运头程海运/空运服务的……”及第七条“客户尽量使用我司头程发货服务进入仓库”等约定，宁波物流公司亦提供海上货物运输服务（头程发货服务）；关于《国际物流与海外仓储合同》，其中亦未明确约定深证物流公司仅为货运代理人或仅提供代理服务，故有关双方的法律关系定性仍应结合具体业务履行情况认定。经综合审查涉案两份合同的约定，以及涉案两票业务的具体履行情况，即涉案货物由实业公司自起运港盐田码头交付后，由宁波物流公司、深圳物流公司负责货物的海运、到达目的港后的清关、提箱、拆箱、仓储及配送至收货人地址。一审法院认定本案的法律关系为包含了海运方式在内的国际货物多式联运合同关系与仓储等服务合同关系的混合。判决支持支持实业公司关于由宁波物流公司、供应链公司赔偿货物损失的诉请。
近年来，随着亚马逊等跨境电子商务等业务兴起，新型跨境电子商务物流业务也蓬勃兴起，但纠纷也不断涌现。该类型业务的特点为，接受委托的一方收取包干费用，提供门到门全程运输服务，以及报关、仓储等运输附加服务。货物在海运阶段多采用拼箱出运，一般不签发提单等运输单据。货物到港清关后的尾程运输一般为快递、卡车派送等。对该类物流合同的法律关系性质认定，即属于运输合同还是海上货运代理合同，司法实践中存在不同的认识。本案中，法院明确了该类跨境电子商务物流合同的性质为国际货物多式联运合同与仓储合同、海上货运代理合同的混合。因涉案货损纠纷发生于海上运输环节，故本案应为国际货物多式联运合同纠纷，从而明确了各方的权利义务，为审理同类案件统一了裁判尺度。本案一审宣判后，双方均未提起上诉，无忧达公司、海宴公司自动履行了判决义务，取得了较好的社会效果和法律效果。
案例九：高效化解域外船舶抵押权纠纷，努力打造国际海事纠纷优选地——某海运控股活动公司与某航海公司船舶抵押合同纠纷案
2008年5月15日，德国某银行与被告某航海公司（以下简称航海公司）等七个贷款人签订贷款协议，约定由德国某银行分四期向贷款人提供金额合计418441800美元的贷款授信，偿还贷款人为建造和购买若干船舶所融资的款项，包括后来被命名为“Cape Northville”轮的涉案船舶。2010年5月19日，航海公司与德国某银行签署第一优先权抵押协议，将“Cape Northville”轮抵押给德国某银行，并办理了抵押登记，作为上述贷款协议的担保。后德国某银行将上述贷款协议以及第一优先抵押权协议转让给了原告某海运控股活动公司（以下简称海运公司）。因航海公司等未能按期偿还贷款，海运公司于2020年5月20日向宁波海事法院申请扣押航海公司所属的停泊在我国舟山港等待卸货的“Cape Northville”轮，宁波海事法院裁定予以准许。同年6月11日，海运公司向宁波海事法院提起诉讼，请求判令航海公司偿还银行贷款及利息计2500万美元（折合人民币约1.77亿元）。案件审理过程中，海运公司向宁波海事法院提出拍卖船舶申请，并主张其有权从“Cape Northville”轮的拍卖所得款项中优先受偿。
宁波海事法院在本案审理中，积极主持和引导双方调解和解，双方最终达成和解协议：由航海公司向海运公司分期偿还所欠贷款，海运公司向宁波海事法院申请解除船舶扣押；双方就和解协议所涉事项不可撤销地相互放弃主张。和解协议达成并履行完毕后，海运公司于2021年2月2日向宁波海事法院申请撤回起诉，宁波海事法院作出（2020）浙72民初905号民事裁定予以准许。
近年来，浙江海事审判司法公信力不断的提高，为积极打造我国国际商事海事纠纷争议解决优选地创造条件。本案是一起典型的涉外船舶抵押权纠纷案，双方均为外国当事人，案件争议本身与中国无直接连接点。海运公司主动申请向宁波海事法院扣押在我国舟山港靠泊的涉案船舶，并进一步依据抵押权协议救济条款的约定，向扣船地法院提起诉讼并申请拍卖船舶，被告航海公司对宁波海事法院行使本案管辖权并未提出异议。开庭审理中，双方当事人均主张涉案船舶抵押合同纠纷适用的准据法为德国法，并提供了德国律师和我国法律学者的法律意见书。宁波海事法院在查明和适用准据法的基础上，考虑涉案船舶被扣押后不能运营，被告损失逐步扩大，为及时妥善化解双方纠纷，多次协调，反复引导，最终促使成双方当事人达成和解协议。被告方按约履行完毕和解协议后，涉外船舶被解扣回国。本案的妥善处理，体现我国海事法官公正高效化解纠纷的专业审判能力，提升了我国涉外商事海事司法的国际影响力与公信力，更多外国当事人愿意优先选择我国法院作为国际商事海事纠纷争议解决地。
案例十：探索船舶企业破产清算，推动海事审判“三合一”改革——某造船集团有限公司破产清算案
宁波海事法院在执行申请人上海某船舶服务有限公司（以下简称船舶服务企业）与被申请人某造船集团有限公司（以下简称造船集团）船舶物料与备品供应合同纠纷一案中，船舶服务企业以造船集团不能清偿到期债务且明显缺乏清偿能力为由，申请造船集团破产清算。经浙江省高级人民法院指定，宁波海事法院于2021年1月7日裁定受理船舶服务企业对造船集团的破产清算申请，并通过公开竞争方式，指定管理人。2022年11月23日和28日，宁波海事法院分别裁定宣告造船集团破产，并确认债权人会议通过的破产财产分配方案；2022年11月30日，裁定终结造船集团破产程序。
宁波海事法院认为：造船集团尚欠船舶服务企业1606440元及利息，且已进入执行程序，其系企业法人，不能清偿到期债务，资产不足以清偿全部债务，且明显缺乏清偿能力，已具备破产原因，故船舶服务企业提出的对造船集团的破产清算申请应予准许，裁定受理船舶服务企业对造船集团的破产清算申请。
因债务人造船集团不能清偿到期债务，并且资产明显不足以清偿全部债务，亦无第三人提供足额担保；进入破产程序后，无相关权利人申请和解或重整，故宁波海事法院于2022年11月23日裁定宣告造船集团破产。
管理人根据裁定书认可的破产财产分配方案将破产财产全部分配完结，以此为由请求终结破产程序，宁波海事法院认为该申请符合法律规定，于2022年11月30日裁定终结造船集团破产程序。
本案是全国海事法院审结的第一起真正意义上的船舶企业执行转破产清算案件，涉及向债务人境外股东通知和送达，对外资企业清算、注销、关联破产，以及海事诉讼与破产程序衔接等诸多问题，为海事法院审理海事破产案件破冰试水积累了经验。宁波海事法院于2017年启动海事审判“三合一”改革，本案顺利审结，标志着海事破产审判迈出了坚实的第一步，并初步表明，海事法院管辖审理海事破产案件具有可行性，更能发挥海事法院专业优势，有利于海事、破产、执行等相关案件协调处理，有利于涉海法律的统一实施，也标志着海事破产审判制度初步形成，为海事法院开展海事破产审判工作打下了良好基础，为破解海事案件执行难开辟了一条全新的路径。
本文为澎湃号作者或机构在澎湃新闻上传并发布，仅代表该作者或机构观点，不代表澎湃新闻的观点或立场，澎湃新闻仅提供信息发布平台。申请澎湃号请用电脑访问。
